Глобальные продажи гибридов держатся на трёх семействах: THS от Toyota, e:HEV от Honda и DM-i от BYD. Именно эти системы стоят под капотом машин, с которыми обычные покупатели сталкиваются на деле — Camry, Civic, Qin Plus, Song. Хотя на бумаге все три показывают схожий расход топлива, устроены они принципиально по-разному, и за рулём каждая ощущается по-своему. Это сравнение бок о бок поможет читать одну спецификацию на фоне другой.
Toyota THS: первый гибрид с делением мощности
Toyota представила THS (Toyota Hybrid System) на Prius 1997 года. Пятое поколение сегодня устанавливается на Camry, RAV4, Highlander, Lexus ES и большую часть семейства Prius. В THS используется планетарный редуктор — «делитель мощности» — который непрерывно смешивает крутящий момент двигателя и электромотора, без отдельной коробки передач. Двигатель, небольшой четырёхцилиндровый мотор с циклом Аткинсона, может вращать колёса, заряжать батарею или делать и то и другое, в зависимости от команды контроллера.
Сильные стороны. Десятилетия доводки; выдающаяся надёжность; плавность на низких и средних скоростях; недорогой ремонт, потому что запчасти теперь есть повсюду. Расход топлива без внешней зарядки у большинства машин с THS составляет 4,5–5,5 L/100 km, а у крупных SUV легко доходит до 6–7 L.
Слабые стороны. Нет разъёма для зарядки. Крошечная батарея означает почти полное отсутствие езды только на электротяге — километр-два на скорости парковки. Эффект «резинки» при резком нажатии на газ, когда обороты двигателя отрываются от скорости машины, — черта характера THS, которая делит мнения.
Honda e:HEV: два электромотора, последовательно-параллельная схема
e:HEV (в Японии обозначается i-MMD) полностью отказывается от планетарного редуктора. Здесь два электромотора: один в основном работает как генератор, другой в основном приводит колёса. Большую часть времени двигатель вращает генератор. Лишь на устойчивой скорости по трассе — когда прямой механический привод эффективнее, чем передача через два электромотора, — одна муфта сцепления напрямую соединяет двигатель с колёсами. Вот и всё. Ни коробки передач, ни планетарного механизма, ни гидротрансформатора.
Сильные стороны. На малых скоростях ощущается больше как чистый электромобиль, чем THS — передний электромотор делает всё, а двигатель служит просто генератором. Благодаря муфте прямого привода отличная эффективность на длительной трассовой скорости. Civic и CR-V 2026 года — одни из самых утончённых гибридов в продаже.
Слабые стороны. Те же, что у THS: нет зарядного разъёма, нет настоящего запаса хода на электротяге. Третье поколение, представленное на Prelude 2026 года с новой, более спортивной логикой управления «S+ Shift», сокращает этот разрыв, но не устраняет его.
BYD DM-i: плагин-гибрид, который едет как электромобиль
По архитектуре DM-i ближе к e:HEV, чем к THS — это последовательно-параллельный гибрид с одним тяговым электромотором на колёсах и генератором при двигателе. Решающее отличие — батарея: 15–18 kWh у большинства машин с DM-i 5.0 против <2 kWh у стандартных THS или e:HEV. Это даёт DM-i от 60 до 200 km запаса хода только на электротяге после каждой зарядки и позволяет двигателю большую часть коротких поездок вообще простаивать.
Сильные стороны. Для владельцев, которые могут заряжаться от сети, большую часть дня едет как настоящий электромобиль. Заявленный суммарный запас хода 2 100 km. Термический КПД двигателя 46% — выше, чем у THS или e:HEV. При регулярной зарядке ниже эксплуатационные расходы.
Слабые стороны. Расход топлива с разряженной батареей на уровне THS/e:HEV, но не лучше. Чтобы система имела смысл, нужна ночная зарядка от розетки; дневная зарядка постоянным током медленная (33–50 kW), потому что батарея небольшая. Кузову PHEV постоянно приходится возить вес дополнительной батареи.
Сравнение в двух словах
- Архитектура: THS = планетарное деление мощности; e:HEV = последовательно-параллельная схема с одной муфтой; DM-i = последовательно-параллельная схема с одной муфтой, большой батареей и разъёмом для зарядки.
- Термический КПД двигателя: ~41% THS · ~41% e:HEV · 46% DM-i.
- Расход топлива без внешней зарядки (седан среднего класса): ~4,5 L/100 km THS · ~4,5 L/100 km e:HEV · ~3,5–4 L/100 km DM-i.
- Запас хода только на электротяге: <2 km THS · <2 km e:HEV · 60–200 km DM-i.
- Чем заправляться? Только бензин THS · только бензин e:HEV · бензин + розетка DM-i.
Какой из них действительно стоит выбрать?
Не можете заряжаться от сети — никогда — и хотите минимум хлопот: THS или e:HEV, причём e:HEV чуть лучше по эффективности на трассе, а THS — по самой длинной истории эксплуатации. Можете заряжаться каждую ночь: DM-i выигрывает с большим отрывом, потому что ежедневная поездка проходит на электротяге, а двигатель почти не запускается. Живёте на рынке, где зарядки ненадёжны, а заправка есть на каждом углу: e:HEV или, если хочется ощущения электромобиля, китайский EREV подойдёт лучше, чем DM-i, потому что более крупная батарея EREV всё равно даёт какой-то запас хода на электротяге между редкими зарядками.
Три системы приходят к одному ответу — последовательно-параллельный гибрид с небольшой муфтой — с трёх разных сторон. Ставка DM-i на то, что правильный ход — большая батарея и разъём для зарядки, изменила сегмент по всему миру, но THS и e:HEV остаются верным решением на рынках, где домашняя зарядка встречается редко, а надёжность важнее всего.
