Глобальні продажі гібридів тримаються на трьох родинах: THS від Toyota, e:HEV від Honda та DM-i від BYD. Саме ці системи стоять під капотом авто, з якими звичайні покупці стикаються насправді — Camry, Civic, Qin Plus, Song. Попри те що на папері всі три показують схожу витрату пального, влаштовані вони принципово по-різному, і за кермом кожна відчувається по-своєму. Це порівняння пліч-о-пліч допоможе читати одну специфікацію на тлі іншої.
Toyota THS: перший гібрид із поділом потужності
Toyota представила THS (Toyota Hybrid System) на Prius 1997 року. П’яте покоління нині встановлюють на Camry, RAV4, Highlander, Lexus ES і більшість родини Prius. У THS використовують планетарний редуктор — «подільник потужності», — який безперервно змішує крутний момент двигуна та електромотора, без окремої коробки передач. Двигун, невеликий чотирициліндровий мотор із циклом Аткінсона, може обертати колеса, заряджати батарею або робити і те, і те, залежно від команди контролера.
Сильні сторони. Десятиліття доведення; винятково висока надійність; плавність на низьких і середніх швидкостях; недорогий ремонт, бо запчастини тепер є всюди. Витрата пального без зовнішньої зарядки в більшості авто з THS становить 4,5–5,5 L/100 km, а в більших SUV легко сягає 6–7 L.
Слабкі сторони. Немає рознима для зарядки. Крихітна батарея означає майже повну відсутність руху лише на електротязі — кілометр-два на швидкості паркувального майданчика. Ефект «гумки» при різкому натисканні на газ, коли оберти двигуна відриваються від швидкості авто, — риса характеру THS, яка ділить думки.
Honda e:HEV: два електромотори, послідовно-паралельна схема
e:HEV (в Японії має позначення i-MMD) повністю відмовляється від планетарного редуктора. Тут два електромотори: один здебільшого працює як генератор, інший здебільшого приводить колеса. Більшість часу двигун обертає генератор. Лише на сталій швидкості трасою — коли прямий механічний привід ефективніший, ніж передача через два електромотори, — одна муфта зчеплення напряму з’єднує двигун із колесами. Ось і все. Жодної коробки передач, жодного планетарного механізму, жодного гідротрансформатора.
Сильні сторони. На малих швидкостях відчувається більше як чистий електромобіль, ніж THS — передній електромотор робить усе, а двигун править лише за генератор. Завдяки муфті прямого приводу чудова ефективність на тривалій трасовій швидкості. Civic і CR-V 2026 року — одні з найвитонченіших гібридів у продажу.
Слабкі сторони. Ті самі, що й у THS: немає зарядного рознима, немає справжнього запасу ходу на електротязі. Третє покоління, представлене на Prelude 2026 року з новою, спортивнішою логікою керування «S+ Shift», скорочує цей розрив, але не усуває його.
BYD DM-i: плагін-гібрид, що їде як електромобіль
За архітектурою DM-i ближчий до e:HEV, ніж до THS — це послідовно-паралельний гібрид з одним тяговим електромотором на колесах і генератором при двигуні. Вирішальна відмінність — батарея: 15–18 kWh у більшості авто з DM-i 5.0 проти <2 kWh у стандартних THS чи e:HEV. Це дає DM-i від 60 до 200 km запасу ходу лише на електротязі після кожної зарядки й дозволяє двигуну більшу частину коротких поїздок узагалі простоювати.
Сильні сторони. Для власників, які можуть заряджатися від мережі, більшу частину дня їде як справжній електромобіль. Заявлений сумарний запас ходу 2 100 km. Термічний ККД двигуна 46% — вищий, ніж у THS чи e:HEV. За регулярної зарядки нижчі експлуатаційні витрати.
Слабкі сторони. Витрата пального з розрядженою батареєю на рівні THS/e:HEV, але не краща. Щоб система мала сенс, потрібна нічна зарядка від розетки; денна зарядка постійним струмом повільна (33–50 kW), бо батарея невелика. Кузов PHEV постійно мусить возити вагу додаткової батареї.
Порівняння коротко
- Архітектура: THS = планетарний поділ потужності; e:HEV = послідовно-паралельна схема з однією муфтою; DM-i = послідовно-паралельна схема з однією муфтою, великою батареєю та рознімом для зарядки.
- Термічний ККД двигуна: ~41% THS · ~41% e:HEV · 46% DM-i.
- Витрата пального без зовнішньої зарядки (седан середнього класу): ~4,5 L/100 km THS · ~4,5 L/100 km e:HEV · ~3,5–4 L/100 km DM-i.
- Запас ходу лише на електротязі: <2 km THS · <2 km e:HEV · 60–200 km DM-i.
- Чим заправлятися? Лише бензин THS · лише бензин e:HEV · бензин + розетка DM-i.
Яку з них справді варто обрати?
Не можете заряджатися від мережі — ніколи — і хочете мінімум клопоту: THS або e:HEV, причому e:HEV трохи краща за ефективністю на трасі, а THS — за найдовшою історією експлуатації. Можете заряджатися щоночі: DM-i виграє з великим відривом, бо щоденна поїздка проходить на електротязі, а двигун майже не вмикається. Живете на ринку, де зарядки ненадійні, а заправка є на кожному розі: e:HEV або, якщо хочеться відчуття електромобіля, китайський EREV підійде краще, ніж DM-i, бо більша батарея EREV усе одно дає певний запас ходу на електротязі між рідкісними зарядками.
Три системи приходять до однієї відповіді — послідовно-паралельний гібрид із невеликою муфтою — із трьох різних боків. Ставка DM-i на те, що правильний хід — велика батарея й рознім для зарядки, змінила сегмент у всьому світі, але THS та e:HEV залишаються слушним рішенням на ринках, де домашня зарядка трапляється рідко, а надійність важить найбільше.
